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心怀对美好未来的憧憬和对神圣象牙塔生活的敬畏与膜拜之情,师范毕业做过两年农村中学教师的我在99年告别三尺讲台,开始了自己的艰苦寻梦之旅从专科到本科再到硕士,历时九年,学生梦圆后,人生的目标也逐渐变得清晰:为法治中国而努力,为早日实现市民社会而奋斗。路虽艰难,但已经开始 。

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2%强制险 60年不变 百亿保费去向成谜  

2011-07-30 17:14:15|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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经济观察报 记者 仇子明 欧阳晓红   温州动车追尾肇因尚未查明,最终死亡人数尚未确认,26日罹难者的赔偿金额就已出炉,每人50万元。这一金额由事故赔偿金、一次性专项帮扶款和爱心捐助款构成。但经过与事故遇难人员家属具体协商,最终赔偿标准由50万元提至91.5万元。

    在此前公布的50万元赔偿金中,事故赔偿金为17.2万元:据2007年施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定,铁路运输企业对每位旅客的赔偿限额统一都是15万元,对行李损失的赔偿限额为2000元;1992年修改的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定,赔付给旅客最高2万元的保险金。17.2万元由此得出。

    “旅客之保险费,包括于票价之内,一律按基本票价2%收费”的规定始于1951年的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》,60年未变。业内专家认为,铁道部并非现行《保险法》规定的从事保险业务的市场主体,不具备保险资质,且上述条例与现行《保险法》相抵触,早该自动失效。

    经记者粗略计算,铁道部在近10年间“代收”的意外伤害强制保费约为150亿元,但近10年来,甚至近60年来,这笔巨款究竟去了哪儿?铁道部从未公开作答。

60年不变的2%

    7月25日和27日,记者先后在上海虹桥火车站和杭州火车站,分别向候车旅客随机发放了50张“您是否知道所购买车票中含2%的保险费?”的调查问卷。调查结果显示:年龄在18岁以上、每月乘坐高铁(动车)2次以上的旅客中,有94%表示:不知道!

    2%的历史可以追溯到60年前的1951年。

    当年4月24日,政务院财政经济委员会制定颁布了《铁路旅客意外伤害强制保险条例》,同时制定颁布的还有轮船、飞机旅客意外伤害强制保险条例等。其中,《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定,“旅客之保险费,包括于票价之内,一律按基本票价2%收费”,赔偿责任限额为1500元。直到1992年6月1日,铁道部发布《关于提高铁路旅客意外伤害保险金额的通知》,才将赔偿责任限额提高为2万元。

    1959年,因中国人民保险公司业务由中国人民银行接办,财政部和铁道部发布了《关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的联合通知》,规定铁路旅客意外伤害强制保险由铁路局接办。保险费包括在票价内,对旅客不另签发保险凭证。该《联合通知》所规定的内容也一直延续至今。

    也就是说,1992年,乘客买了一张从南京到上海的火车票,即使以25元为计,其中0.5元为保险费;而2011年的今天,乘客花140元买了一张从南京到上海的G字头火车票,其中有2.8元为保险费。不变的是,意外伤害保险金额的限额都是2万元。

    江苏一位保险经纪公司的高层告诉记者,首先,在旅客购买的车票背面的《铁路旅客乘车须知》上,没有言明强制险的存在,涉嫌侵犯了旅客的知情权,且乘客没有“不要保险”的选择权,涉嫌强制收费;其次,1951年制定相关条例的主体政务院财政经济委员会已不复存在,且条例与现行的《保险法》相违背,因为铁道部并非《保险法》认定的从事保险业务的市场主体,不具备保险资质;再次,保险合同缺失,因为车票从严格意义上不算是正规的保险合同。

    首都经济贸易大学保险系教授庹国柱告诉记者,在上世纪60年代,囿于特殊的时代背景,火车乘客逃票者众多,还出现过在“死者身上翻查车票”的荒唐事,当时的铁路相关部门的做法是凭票赔付。——2011年7月,动车乘客已实现实名购票。

    不过,庹国柱同时还表示,“依据《保险法》相关条例,铁路部门的做法并不合规,因为《保险法》规定凡是涉及死亡的保险合同都要求有投保本人的签字;如果意外伤害不签字的话,保险合同不应生效。但考虑特殊情况——国家规定由铁路承担此部分的风险;到现在成为了一种约定俗成。”

百亿保费

    记者掌握的铁道部公开的历年财务数据显示,2001年至2010年的客运收入累计约为7580亿元,按2%计算,即使仅仅是近10年间,铁道部“代收”人身意外伤害强制保险费的金额约为150亿元。不过,这一记者自行估算的数据,未获铁道部门官方承认。

    据铁道部2010年公开的财务数据,该部在当年的客运收入和税后利润分别为1344.91亿元和1500万元,也就是说,铁道部在当年“代收”保费26.9亿元,约为其税后利润的180倍。

    10年来,高达150亿元的保费究竟去了哪儿?记者查阅近10年的国家审计署的相关审计文件,未获答案。

    1959年,财政部和铁道部的财保发(59)第3号、铁道部铁运客余(59)字347号联合通知则规定,保险费的收入已包括在票价内视作运输收入不再单独提出。也就是说,保险费可当作运输收入来使用。《铁路旅客意外伤害强制保险条例》附件的规定可以旁证,“车站进款所收之保险费视同营业进款一样,按现金出纳程序之规定办理不单独区分。”

    故此,倘若铁道部门没有按照《铁路旅客意外伤害强制保险条例》投保,那么,该部至今提取的保险费总额(即使扣除此期间发生的人身意外伤害赔偿额,如2008年胶济铁路案等),已经可以堆砌起一座“金山”。

    平安保险的一位内部人士向记者提供了下述一则信息:“铁路是统保给人保的,所谓统保,就是铁道部一年跟人保谈一次费用,保险从检票口开始生效到出站检票。(也就是说,铁道部是投保人,而不是旅客,旅客本身是没有买保险)所以可以说,2%的保险费用,并未全部交了保险。”但截至发稿,记者未能从铁道部官方获悉其对该信息的表态。

    首都经济贸易大学保险系教授庹国柱推测认为,铁路部门收取了2%的保费,也许会拿出一部分向保险公司购买保险(统保模式),那么,保险公司则承担相应的赔偿责任。但是铁路部门如何支付,具体多少比例,没有人知道。“据悉,铁路部门收取保费入账之后,并没有像保险那样提取对应的保险责任准备金。大概因出险率低,再者也不是专业化公司。”

缺乏精算

    记者从权威人士处获悉,2%的火车票意外伤害强制险不在保监会的监管之列。该人士还向记者透露,早在2008年胶济铁路事件后,铁道部有过成立保险公司的计划,但只是和保监会有过简单接触,最终没有递交正式的书面申请。

    一位保险公司人士则透露称,该保险公司曾和铁路部门谈过,试图接下2%的强制险,但谈不下来。

    事实上,早年的航空、公路交通的机票或车票中,也含有强制保险,但现已改成乘客自主选择,即购票时,可以对保险说不。火车票是迄今为止,唯一的例外。

    公开资料显示,7月23日温州追尾事件中相关车次D3115(杭州至福州南)动车一等座票价为275元/张,二等座票价为229元/张;D301(北京南至福州)的二等座票价为690元/张,软卧票上下铺分别为1185元/张、1335元/张。若按照2%票价收取保费计算,D3115一等座旅客缴纳的保费标准为5.5元/人、二等舱为4.58元/人;D301二等座为13.8元/人,软卧上下铺分别为23.7元/人、26.7元/人。

    对此,浙江一位保险业的精算师表示,从理论上来说,大一统的2%和2万元在本质上有悖保险精算原理。每个乘客的座位不一样,风险概率也不一,票价更是不一,为什么都是2万呢?

    南京大学政府管理学院博士生导师孔繁斌教授认为,作为政企合一的铁道部,集政府职能、行业管理职能及企业事务于一体,地位特殊,不是不可以运营强制保险,甚至将保费自留,但需要有一整套的机制来运作,如计提风险准备金的规定、资金运用的具体制度、赔偿限额的精确计算等,一个也不能少。


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